Monday, February 11, 2019

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Linie 2 von Bloor – Danforth - Wikipedia



Linie 2 Bloor – Danforth ist eine U-Bahn-Linie im U-Bahn-System von Toronto, die von der Toronto Transit Commission (TTC) betrieben wird. [3] Sie verfügt über 31 Stationen und ist 26,2 Kilometer lang. Es wurde am 26. Februar 1966 [4][5] eröffnet und Erweiterungen an beiden Enden wurden 1968 und wieder 1980 abgeschlossen.

Der am meisten bereiste Teil der Linie befindet sich in der Innenstadt von Old Toronto (Yorkville). [6] In diesem Bereich verbindet die U-Bahn auch die U-Bahnlinie 1 der Yonge-University in Spadina, St. George und Yonge. In östlicher Richtung verläuft die Linie parallel zur Danforth Avenue, die Gebiete wie Greektown und East Danforth bedient. Dann geht es weiter in östlicher Richtung durch einen sehr kurzen Abschnitt in East York bis zum östlichen Endpunkt in Scarborough, wo sie mit der Linie 3 Scarborough verbunden ist . Im Westen setzt sich die Linie entlang der Bloor Street fort, die viele Gemeinden wie The Annex, Bloor West Village, eine extrem kurze Strecke in York, und die Umgebung der westlichen Endstation der Linie in Etobicoke bedient.

Die Linie verläuft hauptsächlich einige Meter nördlich der Bloor Street von ihrer westlichen Endstation an der Kipling Avenue bis zum Prince Edward Viaduct östlich der Castle Frank Road, wonach die Straße als Danforth Avenue führt. Unmittelbar östlich der Hauptstraße weicht die Linie nordöstlich von der Danforth Avenue ab und verläuft bis zu ihrem östlichen Endpunkt, etwas östlich der Kennedy Road an der Eglinton Avenue. Die U-Bahnlinie ist wegen Wartungsarbeiten nachts geschlossen, wenn die Buslinien des Blue Night Network die Strecke bedienen. [7]





Als die Linie Bloor-Danforth, die zweite U-Bahnlinie der Stadt, die 1966 eröffnet wurde, die Umbenennung der ersten U-Bahnlinie in erforderlich war, wurde die Linie umbenannt Yonge-Linie. Inoffiziell waren die U-Bahnlinien bereits nummeriert, aber im Oktober 2013 kündigte das TTC an, den Linien eine offizielle Nummer zu geben, um Fahrern und Besuchern die Navigation durch das System zu erleichtern. Die neue Beschilderung, die diese Änderung widerspiegelt, wurde im März 2014 installiert. Bloor-Yonge und St. George wurden die ersten beiden Stationen aktualisiert. [8][9] Die U-Bahn wurde intern als Route 601 bezeichnet. [10] Seit Mitte der 2010er Jahre wird öffentlich als Line 2 Bloor-Danforth bezeichnet. [11]


Geschichte [ edit ]


Vor-U-Bahn-Ära [ bearbeiten ]


Bau des Prince-Edward-Viadukts im Jahr 1916, dessen unteres Deck jetzt die Linie Bloor-Danforth trägt.

Die früheste Erwähnung des schnellen Transits entlang der Strecke der Linie Bloor-Danforth wurde in einem Bericht von 1910 gemacht erstellt von einer amerikanischen Transitberatungsfirma. Diese Studie wurde von einer Sonderkommission in Auftrag gegeben, zu der auch City Controller Horatio Clarence Hocken und der Bürgermeister von Toronto Joseph Oliver gehörten. In ihrem Abschlussbericht schlugen die Berater vor, dass das Prince Edward Viaduct, das das Don River Valley überspannt, ein Unterdeck für eine zukünftige U-Bahn enthalten sollte. [12] Das Unterdeck wurde gebaut, aber der erste Plan, dass eine Linie es benutzen sollte wurde erst am 15. Juni 1933 gemacht, als das TTC einen Bericht veröffentlichte, der den Bau einer U-Bahn und einer Schnellstraße nahe der Bloor Street und der Danforth Avenue vorschlug. Die geschätzten Kosten des Projekts beliefen sich auf 120 Mio. USD, der Plan wurde jedoch nicht umgesetzt. Pläne für eine etwas längere Route, die von der Victoria Park Avenue zum Humber River von Osten nach Westen verläuft, wurden im Dezember 1943 von der Toronto Planning Board vorgeschlagen, obwohl der Bericht keine Kosten enthielt. [13] Im Herbst 1911 gab die Stadt an von Toronto legte ein Angebot für den Bau von Betonrohren für die U-Bahn vor. Als jedoch die Kosten der U-Bahn einem Referendum zugerechnet wurden, wurde der Bau der U-Bahn-Tunnel abgelehnt. [14]

Bevor die U-Bahn gebaut wurde, verkehrte die Straßenbahnlinie Bloor auf der Strecke zwischen Jane Street und Luttrell Avenue (in der Nähe von Shoppers World Danforth). Gepaarte PCC-Straßenbahnen oder Multiple Units (MUs) verkehrten von 1950 bis zur Eröffnung der U-Bahn-Linie 1966. [6] Die TTC favorisierte diese Strecke, da der Prince Edward Viaduct den Bau einer U-Bahn durch das Don Valley und die Straßenbahn erleichterte Die Route entlang der Strecke war gefüllt mit Passagieren, die aus East York und Scarborough anreisten. Um diese Straßenbahn zu entlasten und die Erweiterung in die Vororte zu erleichtern, wurde die Strecke unter der Bloor Street und der Danforth Avenue gebaut. [15]


Bau einer U-Bahn [] [19] [19]



Greenwood Avenue Fill, das Gebiet, das später zum U-Bahnhof Greenwood wurde


In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg wurde aufgrund der rasanten Entwicklung mehr öffentlicher Verkehr benötigt. Am 1. Januar 1946 fand ein Referendum über den Bau einer U-Bahn entlang der Yonge Street statt, und dieser Vorschlag wurde von der Mehrheit unterstützt. [16] Die Eröffnung der Yonge-U-Bahn im Jahr 1954 führte zu einem weiteren Plan des TTC für Bloor-Danforth Diesmal ohne Schnellstraße kostete sie 146 Millionen US-Dollar (1,35 US-Dollar in US-Dollar 2017 [17]). Die Linie wurde genehmigt, aber nicht gebaut. [13]

In den fünfziger Jahren gab es heftige Debatten darüber, wo die zweite U-Bahn-Linie von Toronto verlaufen würde, da sich dies auf die Busrouten in den Vororten von Toronto auswirken würde oper. [18] Es gab zwei Hauptpläne. Während beide die gleiche Route an den äußeren Enden hatten, bevorzugte die TTC eine Route, die vom Bahnhof Christie in Richtung Osten zur Station Pape führte. Dieser Plan wurde vom TTC-Vorsitzenden Allan A. Lamport entwickelt und beinhaltete auch eine Verlängerung der Yonge-Linie von der Union-Station nach Norden, um die neue Linie in der St. George-Station zu erreichen. Der andere Plan, der von der Planungsabteilung der Stadt vorgeschlagen und von seinem Vorsitzenden Fred Gardiner befürwortet wurde, hatte eine große U-förmige Ablenkung im Zentrum. Von Christie ging es nach Süden in die Queen Street West, und nachdem er der Queen Street nach Osten zur Pape Avenue gefolgt war, bog er nach Norden ab, um an der Pape-Station die Ost-West-Route zu erreichen. [19]

Im Jahr 1956 in Toronto In Midtown begann das Wachstum zu wachsen. [6] Es gab eine öffentliche Debatte über die beiden Pläne zwischen den beiden Vorsitzenden und den Kommunen, aus denen Metropolitan Toronto bestand. Die Verlängerung der Yonge-Linie entlang der University Avenue und die Verlängerung der Ost-West-Linie zwischen Bloor und Danforth wurden am 5. September 1958 [13] vom Ontario Municipal Board genehmigt, das einen Kompromiss zwischen den beteiligten Gemeinden anstrebte. [20]

Die Universitätslinie wurde 1963 eröffnet, und die Bloor-Danforth-Linie wurde vom Bahnhof Keele im Westen bis zum Bahnhof Woodbine im Osten am 26. Februar 1966 eröffnet. [5] Während des Baus starben neun Männer. Die Strecke ist größtenteils unterirdisch und im Cut-and-Cover-Verfahren gebaut, wobei einige Abschnitte mit einer Tunnelbohrmaschine gebaut wurden. Andere Teile der Strecke befinden sich in ebenerdigen Gleiskorridoren oberirdisch. Die Linie war 12,9 Kilometer lang, [13] und verlief etwa 20 bis 40 Meter nördlich der Bloor Street und der Danforth Avenue. [21]

Once the line Mit dem vollen Betrieb begann der Bau von Erweiterungen der Strecke Bloor-Danforth. Die Erweiterungen der Stationen Islington im Westen und Warden im Osten wurden am 11. Mai 1968 gleichzeitig eröffnet. [22] Am 21. November 1980 wurde die Linie auf die derzeitigen Endstationen der Stationen Kipling im Westen und Kennedy in West erweitert the east. [23]


U-Bahn-Betrieb [ edit ]


Bei der Eröffnung wurde die Linie Bloor-Danforth gut angenommen: Eine vier Monate später durchgeführte Umfrage ergab, dass die U-Bahn von 10.000 Fahrern genutzt wurde pro Stunde. Infolgedessen wurden viele Bus- und Straßenbahnlinien entweder eingestellt oder verkürzt. [24] Verschiedene Bus- und Straßenbahnlinien, die mit den U-Bahn-Stationen verbunden waren, ließen die Linie weiter wachsen und nachhaltiger werden. [25] 503.060 Passagiere an Wochentagen im Betriebsjahr 2015. [1]

In den ersten sechs Betriebsmonaten wurde die U-Bahn als ein einziges System betrieben, wobei Züge vom Eglinton-Bahnhof entweder nach Keele oder nach Keele führten Woodbine Station, während andere Züge die letzten beiden Punkte verbunden. Das Manöver machte jedoch den Betrieb beider Strecken schwieriger, und die Praxis wurde aufgegeben, nachdem die anfängliche Versuchsperiode verlassen worden war (19659042). Die Station Lower Bay wurde verlassen. [26]

1971 bestand der Metro Council das Tarifsystem der Zone sollte entfernt werden, damit die Bewohner der Vororte mit einem einzigen Tarif überallhin reisen können. [27] Zuvor waren Stationen westlich von Old Mill und östlich von Victoria Park geographisch Teil von Zone 2, jedoch nicht Da die U-Bahn ein Flat-Fare-System verwendete, wurden sie als Teil der Zone 1 behandelt. Dies führte zu Problemen beim Umsteigen von der U-Bahn zu den Bussen, die sich in unterschiedlichen Zonen am selben Ort befanden. Die Lösung war eine Änderung des politischen Denkens, bei der die U-Bahn als subventionierter öffentlicher Dienst angesehen wurde und nicht als Dienstprogramm, das einen Ausgleich zwischen den Büchern benötigte. [28]

Am 15. Oktober 1976 ein Brandstiftung angezündet ein Feuer in einem U-Bahn-Zug in Christie Station. Das Feuer zerstörte vier U-Bahn-Wagen und einige Wandfliesen und führte dazu, dass ein Teil der U-Bahn für einige Tage geschlossen wurde. [29] Am 19. September 2007 wurde das Programm zur Modernisierung der Station gestartet. [30] Dieses Programm würde zur Folge haben Erleichterung des U-Bahn-Systems, [31] Hinzufügen neuer Bus- und Straßenbahnplattformen [32] und Verbesserung der Verbindungen zu Regionalbussen und GO-Zügen. [33]


Bahnhöfe [] [19] [19]



. Die Kipling Station, die westliche Endstation der Linie 2 Bloor – Danforth, liegt in der Nähe der Kipling Avenue und der Dundas Street West. Nachdem er 12 Kilometer nach Osten gefahren ist, trifft er an den Stationen Spadina und St. George auf das Universitätssegment der Linie 1. Es trifft auch die Yonge Street Linie an der Yonge Station. Die östliche Endstation der Route befindet sich am Bahnhof Kennedy, der auch die südliche Endstation der Scarborough-Linie 3 ist. [34] Die Linie verläuft nicht unter der Bloor Street oder der Danforth Avenue, außer am Prince Edward Viaduct. Ansonsten ist es nach Norden versetzt. In einigen Gegenden verläuft sie unter Parks und Parkplätzen hinter den Geschäften auf der Nordseite der Straße, während andere Abschnitte unter Nebenstraßen verlaufen. [35]

Die meisten Stationen der Strecke Bloor-Danforth haben seitliche Bahnsteige. [36] Einige Stationen sind an der Oberfläche als Teil eines Einkaufsgebiets konzipiert, die sich oberhalb der U-Bahn befinden. [37] Andere Stationen sind große Einrichtungen auf der Oberfläche, die auch Bus und / oder Straßenbahn enthalten Plattformen [32] um Übertragungen zu ermöglichen. [38]


Designs [ edit


Die U-Bahn-Stationen der Linie Bloor-Danforth vor 1980 folgen einem zweifarbigen Hintergrund Thema und Verwendung der einzigartigen Toronto Subway-Schrift an den Wänden der Stationen. [39] Das Thema Fliesen wurde von der Broad Street Subway in Philadelphia beeinflusst und verwendete einen Zyklus, der dem in der Yonge-U-Bahn verwendeten Design ähnelte. [40] Dieses Design besteht aus zwei Farben für die Fliesen, eine für die Hauptwand bis Es ist ein weiteres für die Trimmfliesen in der Nähe der Decke der Stationen. Die Stationsnamen auf den Hauptwandfliesen verwenden die Farbe der Dekorfliesen und umgekehrt, mit der Ausnahme, dass einige Stationsnamen der Dekorfliesen zur besseren Lesbarkeit anstelle der Farbe der Hauptwandfliesen weiß sind. [41]

Dieses Muster basiert auf einem Design ähnlich den Stationen entlang der Universitätslinie, die einem regelmäßigen Muster mit einigen kleinen Abweichungen folgen, die das Ergebnis mehrerer Ereignisse sind. [41] Eine dieser Kachelvariationen befindet sich bei Christie Station, wo einige der ursprünglichen Kacheln nach dem Brandanschlag von 1976 ersetzt wurden. Die Ersatzkacheln waren aufgrund des Mangels an zusätzlichen grünen Ziegelkacheln unterschiedlich gefärbt. [29]

Andere Variationen des Musters können an den Stationen Islington und Warden beobachtet werden, die beide dreifarbig gestaltet sind. Die derzeitigen Endstationen der Stationen Kipling und Kennedy ähneln bei ihrer ersten Eröffnung im Jahr 1980 der zweiten Version der U-Bahnstation Union. Als sie eröffneten, waren die Stationen Kipling und Kennedy die einzigen Stationen der Linie 2., die die Schriftart Toronto Subway nicht verwendeten. [41] Ende 2017 wurde die Station Kipling jedoch so umgestaltet, dass auch die Schriftart Toronto Subway verwendet wurde Station auf Linie 2, um die Schriftart nicht zu verwenden. [42]


Programm zur Modernisierung von Stationen [ edit


Als die Stationen auf der Linie allmählich Alterungserscheinungen zeigen, hat die TTC eine Programm zur Modernisierung von Bahnhöfen mit dem Ziel, die Erreichbarkeit und das Erscheinungsbild an mehreren U-Bahnstationen zu verbessern. Diese Modernisierungen umfassen neue und aktualisierte Wandverkleidungen, Beschilderungen, Beleuchtung und Kunst im öffentlichen Raum sowie die Installation von Aufzügen für den barrierefreien Zugang. Die Stationen Pape und Dufferin sind die ersten, die im Rahmen dieses Projekts modernisiert werden sollen, und Islington wird auch im Rahmen größerer Kapitalprojekte modernisiert, die auf bessere Zugänglichkeit und den Wiederaufbau von Busladeplattformen abzielen Diese Arbeit ermöglichte einen direkten Zugang zu Bushaltestellen und einer neuen Straßenbahnplattform, um die Verkehrskontrolle innerhalb der Station zu verbessern. [32] Das Modernisierungsprojekt des Victoria Park wurde zwischen 2008 und 2011 abgeschlossen, um die Station funktionaler, attraktiver und besser mit der Umgebung zu verbinden Gemeinschaft und vollständig zugänglich.

Das zweite Ausstiegsprogramm wurde auch in Modernisierungsprojekte für Stationen einbezogen, nachdem ein Brandschutzaudit mehrere gefährdete Stationen mit nur einer Zugangsmöglichkeit und einem Abflug von der U-Bahn-Plattform auf die Straße ergeben hatte. [44] Einige Stationen mit nur einer Ein- und Ausstieg erhielten während Hauptüberholungen an Stationen wie Pape [45] und Dufferin eine zweite Zugangsmöglichkeit / Ausstieg. [46] Andere Stationen wie Donlands und Greenwood sollen zweite Ausgänge nur für den Ausstieg erhalten. Wegen des Enteignungspotenzials und der Errichtung von Ausstiegsstrukturen in Wohngebieten ist dieser Teil des Programms umstritten, da einige Häuser entfernt werden müssen, um diese sekundären Ausgänge unterzubringen. [47] Es ist jedoch geplant, einen zweiten Ausgang hinzuzufügen Die Stationen Donlands, Greenwood und Woodbine wurden wegen fehlender Finanzierung seit Ende Februar 2011 verschoben. [48]


Tarifsammlung [ edit ]



Alle Arten von TTC-Tarifen werden akzeptiert und an Stationen der Linie 2 an den Sammelstellen vor Ort verkauft, während Presto-Karten über automatische Fahrscheinautomaten mit Geld oder digitalen monatlichen TTC-Pässen gekauft und aufgeladen werden können. [49] Die Presto-Karte wird an allen Eingängen der TTC-U-Bahnstation akzeptiert. [50] [51]

Alle Bahnhöfe der Linie 2 außer Chester sind während der regulären Betriebszeiten mit Oberflächen-TTC-Bus- und / oder Straßenbahnlinien verbunden. Für einige Verbindungen ist ein Zahlungsnachweis erforderlich, der eine Überweisung in Papierform umfasst, bei der es sich um ein kostenloses Zusatzticket handelt, das zum Zeitpunkt des Einstiegs in das Versandsystem erhalten wird. Dies ermöglicht dem Fahrer, auf eine andere Strecke umzusteigen (auf einer unidirektionalen Einbahnstraße ohne Zwischenlandung) oder Rückverfolgung erlaubt), [52] oder eine Presto-Karte (die seit dem 26. August 2018 uneingeschränkte zweistündige Transfers in alle Richtungen über das TTC-Netz ermöglicht). [38]


Service [ edit ]


Frequenz [ edit ]


Die Frequenz für diese Linie beträgt 2–3 Minuten in Spitzenzeiten und 4–5 Minuten in Nebenzeiten.

Der Bus 300 Bloor-Danforth bietet Nachtfahrten in die Umgebung der Stationen, wenn die U-Bahn nicht in Betrieb ist. Dieser Service verkehrt regelmäßig entlang der Bloor Street und der Danforth Avenue zwischen der East / West Mall und der Kennedy Station über die Danforth Road, die Brimley Road, die Eglinton Avenue East, die North / South Service Road, die Transway Crescent und die Kennedy Road. Sonntags verkehren diese Strecken in den frühen Morgenstunden, da die U-Bahn um 8:00 Uhr anstelle der üblichen Uhrzeit von 6:00 [7] beginnt. Die Frequenz beträgt 6–30 Minuten.


Kapazität [ edit ]


Ab 2016 war die Linie 2 mit fast 26.000 Spitzenfahrern voll ausgelastet. Eine verbesserte Signalisierung würde häufiger Züge ermöglichen und die Spitzenlastkapazität bis 2031 auf fast 33.000 Fahrer erhöhen. [53]


Rolling Stock [ edit ]


Ein U-Bahn-Zug der M1-Serie, einer von die ersten Züge, die auf der Linie Bloor-Danforth verkehren

Die ersten Züge, die auf der Linie 2 verkehren, waren die U-Bahn-Züge der M1-Serie, die zu den ersten U-Bahn-Zügen gehörten, die in Kanada hergestellt wurden. [54] Zum Zeitpunkt des Während der Bauzeit waren diese U-Bahn-Wagen die längsten der Welt. [55] Als Ergebnis der Nockenwellenantriebssteuerung [56] ermöglichte die erhöhte Geschwindigkeit der Züge der M-Serie und der Züge der H-Serie den Betrieb der Bloor-Danforth-Linie effizient zwischen Islington und Warden, ohne dass eine größere U-Bahnflotte benötigt wird. Daher waren die U-Bahnen der G-Serie ausschließlich auf die Yonge-University-Linie beschränkt. In den 80er Jahren, als die Züge der H-Serie übernahmen, wurden die Züge der M-Serie nur während der Hauptverkehrszeit eingesetzt, da die Züge aus Fahrzeugen einer einzigen Klasse zusammengesetzt waren. [54] Mit der Einführung des T1- Serien-U-Bahn-Züge (die in den ersten Jahren ihres Dienstes Ende der 1990er Jahre ausschließlich auf der Strecke Yonge-University-Spadina eingesetzt wurden), wurden die Züge der M1-Serie zwischen 1998 und 1999 außer Dienst gestellt. [57]

Aufgrund der Eröffnung der Bloor-Danforth-Linie und der erforderlichen zusätzlichen Dienste wurde ein neuer Zugsatz von der Hawker Siddeley-Gruppe gekauft. Diese Züge, die Teil der H-Serie waren, ähnelten den Zügen der M1-Serie mit neueren Eigenschaften wie elektrisch betriebenen Türen. [58] Mit der Einführung der U-Bahn-Züge der T1-Serie wurden die Züge H1 und H2 stillgelegt während die restlichen H4-Züge (zusammen mit einigen früheren T1-Serienzügen) auf die Linie Bloor-Danforth verlegt wurden. [59]

Nach der Einführung der Toronto-Rocket-U-Bahnzüge auf der Yonge –Universitäts- und Sheppard-Linien, alle Züge der T1-Serie wurden auf die Linie Bloor-Danforth verlegt, wo sie die verbleibenden U-Bahnen der H4- und H6-Serie ersetzten. Die T1-Züge sind jetzt die einzigen Züge, die auf der Strecke in Betrieb sind. [60] Die restlichen H-4-Züge wurden im Herbst 2011 aus dem Finanzamt ausgeschieden, und die letzten Wagen wurden am 27. Januar 2012 außer Dienst gestellt TTC-Züge, die nicht mit Klimaanlagen ausgestattet waren (sondern Deckenventilatoren verwendeten); Sie waren auch die letzten, die mit größeren orange gepolsterten Sitzbänken ausgestattet wurden. Sie wurden hauptsächlich an Wochentagen verwendet, meistens während der Hauptverkehrszeit einige Jahre vor ihrer Pensionierung. Die H-4 hatten auch ein ähnliches Innendesign, das auf den U-Bahnen der H-2 basierte. Die Züge der H6-Serie (mit hellorangen Türen und Paneelen, Einzelsitzen sowie hellbraunen Böden, cremefarbenen Wänden und braunen simulierten Holzmaserungstafeln) wurden zwischen 2013 und 2014 außer Dienst gestellt. Die letzte Fahrt der letzten H6-Serie fand am 20. Juni 2014 statt. Im Sommer 2016 wurden einige TR-Züge auf der Linie 2 eingesetzt, da in zahlreichen einzelnen T1-Fahrzeugen eine Klimaanlage ausfiel, kombiniert mit einem heißeren als durchschnittlicher Sommer.

Ab 2017 plant die TTC, die T1-Flotte zu ersetzen, wenn sich ihr Ende 2026 dem Ende ihrer Nutzungsdauer nähert. Die geschätzten Kosten für 62 neue Züge, die die T1-Flotte ersetzen sollen, betragen 1,74 US-Dollar Milliarden. Ein Zulieferer für die neuen Züge ist noch nicht entschieden, aber die Verwendung von TR-Zügen von Bombardier würde die Zeit für den Prototyp eines anderen Modells verkürzen. Dieses Projekt ist noch nicht aus dem Hauptstadtbudget der Stadt finanziert. [61]


Depot [ edit ]


Die meisten Züge, die die Bloor-Danforth-Linie bedienen, werden im Greenwood Yard abgelegt das erste Segment der Linie. Bevor der Hof gebaut wurde, wurde das Land von einem Steinbruch und einer Mülldeponie besetzt. Aufgrund der Lage neben den Canadian National Railway-Gleisen konnten Züge direkt an die U-Bahn geliefert werden. [62] Die CN-Gleise wurden so umgebaut, dass mehr U-Bahn-Züge wie die Züge der T1-Serie gelagert werden konnten Verschoben von der Yonge-University-Spadina-Linie auf die Bloor-Danforth-Linie. [63] Neben der Lagerung von U-Bahn-Zügen wird der Greenwood-Yard auch für die Instandhaltung von Fahrzeugen der Linie 3 Scarborough verwendet, da der McCowan Yard nur ausgerüstet ist zur Fahrzeuglagerung und zur Grundwartung von Fahrzeugen. [62]

Die Keele Yard ist eine kleine Anlage zwischen der Keele Station und der Dundas West Station. Es sieht die Lagerung und Reinigung von U-Bahnen vor, nicht jedoch die Wartung. [64] Seit dem 18. Juni 2017 werden in der Werft vier Züge über Nacht gelagert und bedient, wobei die verbleibenden Hofkapazitäten für die Aufbewahrung von Arbeitsgeräten verwendet werden. [65]

Das TTC plant, auf dem Gelände eines ehemaligen CPR-Güterbahnhofs südwestlich des Bahnhofs Kipling einen neuen U-Bahn-Yard zu errichten. Wenn der TTC die T1-U-Bahnflotte ersetzt, benötigt er Platz, um die neuen Züge bei der Auslieferung zu lagern, sowie neue Geschäfte, die sie warten. Das Greenwood Yard wird unangemessen sein, da es völlig voll ist und keinen Raum für Erweiterungen hat, und weil seine Einrichtungen eher auf 2-Wagen-Sets als auf die 6-Wagen-Züge der vorgeschlagenen neuen Flotte ausgerichtet sind. Die geschätzten Kosten der neuen Werft belaufen sich auf 500 Mio. USD, wovon nur 7 Mio. USD für Planungsarbeiten ab Juli 2017 im Kapitalhaushalt enthalten sind. [61]


Erweiterungspläne edit ]


Scarborough Subway Extension [ edit ]


Die Scarborough Subway Extension (SSE) ist ein Vorschlag, die Linie 3 Scarborough zu ersetzen eine östliche Verlängerung der Linie 2.


Frühere Geschichte [ edit ]


1983 wurde über eine schnelle Transitverlängerung von Kennedy nach Scarborough City Centre diskutiert. Bei der Untersuchung mehrerer Technologien forderten viele Politiker eine Verlängerung der U-Bahn anstelle der damals vorgeschlagenen Straßenbahnlinie. Stattdessen wurde ein Schienensystem mit mittlerer Kapazität, bekannt als Scarborough RT, gebaut. [66]

Im Jahr 2005 schlug der Stadtrat von Toronto erneut vor, die Strecke nach Nordosten als Ersatz für das alternde Scarborough RT auszubauen . Im Jahr 2006 wurde dieser Vorschlag dann geändert, als die Ratsmitglieder von Scarborough sich bereit erklärten, die Modernisierung der bestehenden Linie unter Verwendung anderer Optionen für leichte U-Bahnen in Scarborough zu unterstützen. Die Verwendung des Schnellbahnverkehrs auf der Schiene, wie der Rest der U-Bahn von Toronto in Scarborough, wurde noch nicht untersucht. [67] Im Jahr 2007 schloss der Bürgermeister David Miller die Modernisierung des Scarborough RT unter Verwendung des modernen Stadtbahnverkehrs als Teil seines Transit City-Plans ein.

Während seiner Bürgermeisterkampagne 2010 prangerte Rob Ford die Idee der Stadtbahn an und schlug stattdessen vor, Scarborough RT durch eine Erweiterung der Strecke Bloor-Danforth zu ersetzen. [68] Am 31. März 2011 stimmte Ford jedoch zu Die Provinzregierung hat entschieden, dass die Metrolinx-Agentur der Provinz die Scarborough RT durch eine erhöhte Stadtbahn ersetzt, die Teil einer geplanten "Eglinton-Scarborough-Crosstown-Linie" ist. [69] Im Juni 2012 war die Idee einer Erweiterung der Scarborough-U-Bahn ein Schlüsselbegriff Teil des von Toronto vorgeschlagenen OneCity-Transitplans. Dieser Plan wurde später von der Provinzregierung und dem Bürgermeister Rob Ford abgelehnt. [70]


Vorschlag mit drei Zwischenstopps [ edit ]



Am 4. September 2013 gab die Provinz Ontario bekannt, dass dies der Fall sein würde Zwei Drittel der 6,4 Kilometer langen Verlängerung der Strecke Bloor-Danforth von Kennedy bis zum Scarborough City Centre an der Scarborough Centre-Station werden finanziert. [71] Die kanadische Regierung würde das verbleibende Drittel finanzieren. Der Stadtrat von Toronto stimmte der Verlängerung am 8. Oktober 2013 mit einer Stimme von 24 bis 20 zu. Die U-Bahn-Route würde sich über die Eglinton Avenue und die Danforth Road nach Osten in Richtung McCowan Road erstrecken und sich nördlich in Richtung der Kreuzung McCowan Road und Sheppard Avenue über Scarborough Stadtzentrum. In der Lawrence Avenue East, im Scarborough Town Center und in der Sheppard Avenue East würde es drei neue Stationen geben. Die Stadt wird in den nächsten drei Jahren auch jährlich die Grundsteuern erheben. Der Ausbau der Erweiterung sollte bereits 2018 beginnen und innerhalb von fünf Jahren abgeschlossen sein. [72] [73]

Im Dezember 2014 schlossen sich Stadtrat Glenn De Baeremaeker, einer der stellvertretenden Bürgermeister der Stadt schlug eine vierte Haltestelle entlang der Scarborough-U-Bahn-Verlängerung in der Danforth Road und der Eglinton Avenue vor, um den Stationsabstand zwischen der Kennedy-Station und der nächsten Haltestelle von etwa 4 km auf 2,5 km zu reduzieren. . Zu dieser Zeit wurde ihm gesagt, die zusätzliche Station würde $ 100 Millionen zu $ ​​150 Millionen zu den Kosten der Erweiterung hinzufügen. [74]

Ein späterer Bericht des Stadtpersonals ergab, dass die vorgeschlagenen Stationen in der Avenue von Lawrence und Sheppard "wenig Entwicklungspotenzial" in der Nähe hatten und zu nahe an den geplanten SmartTrack-Stationen lagen. [75]

Im Mai 2018, Doug Ford - während seiner Kampagne, um Premierminister von Ontario zu werden - versprach, an dem Vorschlag mit drei Zwischenstopps zu arbeiten und ihn zu bezahlen. [76] Die TTC konzentriert sich jedoch immer noch auf die Erstellung des One-Stop-Vorschlags. Die Kosten des Drei-Stopp-Vorschlags werden auf 4,6 Mrd. USD geschätzt. [77]


Vorschlag aus einer Hand [ edit ]


Am 20. Januar 2016, Stadt Der Stab veröffentlichte den Vorschlag, zwei der drei Haltestellen der geplanten U-Bahn-Erweiterung Scarborough zu beseitigen und die Linie 2 Bloor-Danforth im Scarborough Town Centre zu beenden. Der geplante Zwischenstopp in der Lawrence Avenue würde zusammen mit der geplanten Strecke zur Sheppard Avenue entfallen. Dieser überarbeitete Plan würde die U-Bahn daran hindern, mit dem Zweig von SmartTrack nach Markham umzusteigen. [78] Außerdem sollte die Kosten für die Verlängerung von 3,5 Mrd. auf 2,5 gesenkt werden. Milliarden US-Dollar gesparte Milliarden würden verwendet, um die Linie 5 Eglinton nach Osten und Norden bis zur University of Toronto Scarborough zu verlängern. [75][79][80] (Der größte Teil der eingesparten 1 US-Dollar wurde jedoch eingespart anschließend zur SSE umgeleitet, um die geschätzten zusätzlichen Baukosten für die One-Stop-U-Bahn zu decken.) [81]

Nach Schätzungen des Stadtplanungspersonals beträgt der Spitzenplatz der One-Stop-Erweiterung 7.300 in In der Spitzenstunde und Spitzenrichtung betrachtete etwa die Hälfte der 15.000 Spitzenfahrer das untere Ende, um eine U-Bahn zu rechtfertigen. Mit der ursprünglichen Verlängerung um drei Stopps lag die Schätzung der Spitzenfahrer bei 9.500 bis 14.000; Diese Schätzung wurde jedoch auf 7.300 herabgesetzt, da der vorgeschlagene SmartTrack-Wettbewerb nicht mehr bestand und zwei der drei ursprünglichen Stopps wegfielen. Bürgermeister John Tory und Scarboroughs Stadtrat Glenn De Baeremaeker sagen, ein Spitzenreiter von 7.300 wäre noch akzeptabel, da es immer noch größer ist als der 6.000-Gipfel der Endstation Kipling. [82] Ein Artikel von Toronto Star weist jedoch darauf hin, dass nur eine Station vorhanden ist 6 Kilometer von Scarborough Town Centre entfernt, aber weitere Stationen befinden sich im Umkreis von 6 Kilometern von anderen Terminalstationen, um die Fahrgastqualität zu steigern. Die SSE würde schätzungsweise 31.000 Fahrer pro Tag befördern, verglichen mit 66.355 Fahrern von Kipling bis Jane (fünf Stationen) und 96.660 Fahrern von Finch bis York Mills (vier Stationen). Die Leistung der SSE ist nur gegenüber dem Terminal der Underperforming-Sheppard-Linie besser. [53]

Im Juni 2016 wurden die geschätzten Kosten der SSE aus einer Hand von 2 USD revidiert ] Milliarden auf 2,9 US-Dollar Milliarden, weil Tunnel an einigen Stellen tiefer als erwartet sein müssen, wobei die neue Endstation 45 bis 90 Prozent tiefer liegt. Ein zusätzlicher Kostenfaktor ist, dass für einen Hochwasserspiegel mehr Beton erforderlich ist. [83] Außerdem fallen Wartungskosten in Höhe von 300 an, um den Betrieb von Line 3 Scarborough bis zur Eröffnung der SSE aufrechtzuerhalten, was zu Projektkosten von insgesamt 3,2 USD führt Mrd. [84]

Im Februar 2017 berichteten die Mitarbeiter der Stadt, dass sich die geschätzten Kosten der Erweiterung um 150 $ erhöhen werden Mio. auf 3,35 $ . Milliarden, um einen 34-Bay-Busbahnhof im Scarborough Town Centre zu bauen, der größte Busbahnhof des TTC-Systems. [85] Außerdem wurde die Projektion neuer Fahrer für die Erweiterung auf 2.300 pro Sekunde nach unten korrigiert Tag, [86] weniger als die 4.500 im Sommer 2016 geschätzten neuen Fahrer. [87]

Im März 2017 schätzten die Mitarbeiter der Stadt, dass die Erweiterung sechs Jahre dauern wird das zweite Quartal 2026. [88] Das Projekt ist f unded. [89] Am 28. März 2017 genehmigte der Stadtrat die Gestaltung der Verlängerung um 6,2 Kilometer über die McCowan Road. [90]

Laut Transitanwalt Steve Munro, der SSE wird nur für die automatische Zugsteuerung (ATC) entwickelt. Dies würde den Betrieb von T1-U-Bahnwaggons bei der Erweiterung ausschließen, da es zu teuer wäre, T1-Wagen in ATC umzuwandeln. [91]


West nach Mississauga [ edit ]



Der TTC-Schnelltransit Die 2001 veröffentlichte Erweiterungsstudie identifizierte drei mögliche Erweiterungen der Linie im Westen. Die erste Verbindung bestand aus einer 3,2 Kilometer langen Verbindung zu Sherway Gardens, zu der später eine Station in der East Mall hinzugefügt wurde. Der zweite Abschnitt umfasste weitere 1,4 Kilometer von Sherway Gardens zur Dixie Road, während ein weiterer Abschnitt von Dixie Road nach Mississauga City Center, der drei Stationen umfasste, in Betracht gezogen wurde, jedoch aus Kosten- und Planungsgründen abgelehnt wurde. [92] This was replaced by a planned Dundas LRT run by MiWay going from Kipling to Hurontario Street, linking to the planned Hurontario LRT as part of the MoveOntario 2020 transit plan.[93] This plan was revived, along with the Jane LRT, the Finch West LRT extensions, the Waterfront LRTs, and others, by the "Feeling Congested?" report by the City of Toronto in 2013, as an "Unfunded Future Rapid Transit Project"—which means it will be constructed sometime in the future.[2]


See also[edit]



References[edit]



  1. ^ a b "Toronto Transit Commission Subway ridership, 2016" (PDF). Toronto Transit Commission. Retrieved November 8, 2018.

  2. ^ a b http://www.toronto.ca/legdocs/mmis/2013/pg/bgrd/backgroundfile-64550.pdf

  3. ^ "Subway". Schedules & Maps. Toronto Transit Commission. Retrieved February 3, 2017. Line 2 Bloor–Danforth has 31 stations

  4. ^ "The TTC once knew how to move people but now we spend more time arguing than building subways". National Post. July 19, 2013. Retrieved February 26, 2018.

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