Linie 3 Scarborough ursprünglich als Scarborough RT bekannt, ist eine leichte U-Bahn-Linie, die Teil des U-Bahn-Systems von Toronto in Toronto (Ontario, Kanada) ist. [3] Die Linie verläuft vollständig In der Vorstadt von Scarborough befinden sich sechs Stationen und 6,4 Kilometer lange Strecke. Es verbindet mit der Linie 2 Bloor-Danforth an der südwestlichen Endstation Kennedy und endet im Nordosten bei McCowan.
Anstelle der größeren U-Bahn-Züge, die von den anderen Linien des Systems genutzt werden, besteht das rollende Material der Linie 3 aus kleineren vollautomatischen Zügen mit mittlerer Kapazität, die von der Toronto Transit Commission (TTC) als S-Serie bezeichnet werden Dies sind die von der Urban Transportation Development Corporation (UTDC) gebauten ICTS-Züge (Intermediate Capacity Transit System). Die Züge werden von linearen Induktionsmotoren angetrieben, die auf 1,435 mm ( 4 ft 8 1 2 in 19459009) betrieben werden ]) Normalspur Gleise im Gegensatz zu den U-Bahnlinien der Stadt und dem Straßenbahnsystem von Toronto, die das einzigartige 1.495 mm [ 4 ft 10 verwenden ] 7 [1945 8 in ) Toronto-Messgerät .
Die Linie ist seit ihrer Eröffnung 1985 unverändert geblieben und enthält zwei der am wenigsten genutzten Stationen des Systems. Pläne zur Revitalisierung und Erweiterung - ob die Linie für die Nutzung moderner Stadtbahnfahrzeuge umgerüstet oder die Linie geschlossen und die Linie 2 Bloor – Danforth weiter nach Scarborough ausgebaut wird - werden seit über einem Jahrzehnt von der Stadt Toronto diskutiert. Im September 2013 kündigte die Regierung von Ontario unter Ministerpräsidentin Kathleen Wynne an, die Verlängerung der Linie 2 in Richtung Scarborough City Center durch eine neue Ausrichtung zu finanzieren, was zur Schließung der Linie 3 führen werde. [4][5]
History [ edit ]
1972 kündigte die Provinzregierung den GO-Urban-Plan für den Bau eines Transits mit mittlerer Kapazität an System in einem Vorort von Toronto mit dem experimentellen Krauss-Maffei Transurban. Krauss-Maffei musste jedoch die Entwicklung aufgeben, als die Bundesregierung die weitere Finanzierung ablehnte. [6] GO-Urban verwendete einige der Technologien aus dem Transurban, um eine einfachere Version mit Stahlrädern, das ICTS-System, zu entwickeln.
In dieser Zeit arbeitete das TTC daran, sein eigenes Netz um eine Reihe von Straßenbahnsystemen zu erweitern, wobei ein neues und stark vergrößertes Straßenbahndesign verwendet wurde, das kanadische Light Rail Vehicle (CLRV). Die Regierung von Ontario, die für das GO-Netzwerk verantwortlich war, suchte nach einem Testgelände für das ICTS-System und forderte, dass das TTC es für eines ihrer geplanten Straßenbahnprojekte einsetzte, wobei es sich um die Erweiterung Scarborough handelte. Die TTC weigerte sich zunächst, die Änderung vorzunehmen, mit dem Argument, es sei sowohl die falsche Lösung als auch, da der Bau der Linie bereits begonnen habe, dies eine Geldverschwendung wäre. Da jedoch die Regierung von Ontario 75% der Mittel für die Strecke bereitstellte, änderte sie ihre Meinung, als die Regierung mit einer Kürzung der Mittel drohte.
An der Kennedy-Station gibt es Hinweise darauf, dass es ursprünglich für den Straßenbahnbetrieb gebaut wurde; Man kann alte unterirdische Straßenbahn-Plattformen unter den derzeitigen Hochbahnsteigen sehen, und die Schlaufe für Straßenbahnen erwies sich als zu scharf für den sicheren Betrieb der ICTS-Wagen, die keinen Grund hatten, sich umzudrehen, so die Schleife wurde durch eine spanische Lösung wie Crossover ersetzt. [7] Ontario wollte seine neue Technologie entwickeln und fördern, die für einen als GO-ALRT vorgeschlagenen städtischen GO Transit-Dienst entwickelt worden war. Durch Änderungen der staatlichen Eisenbahnvorschriften war das neue System für GO nicht mehr erforderlich. Daher hoffte die Regierung, es an andere Transitdienste verkaufen zu können, um seine Investitionen zurückzugewinnen.
Die Scarborough-Linie wurde im März 1985 als Scarborough RT eröffnet. Drei Jahre nach seiner Eröffnung renovierte das TTC seine Endstation im Südwesten des Bahnhofs Kennedy, weil die kurvenreiche Umfahrungsbahn, die gemäß dem früheren Plan für einseitig gerichtete Straßenbahnen konzipiert wurde und nicht für die bidirektionalen ICTS-Züge benötigt wird, Entgleisungen verursacht. es wurde durch eine einzige Terminalgleise ersetzt, und die Station war somit quasi spanisch, mit einer Seite zum Einsteigen und einer anderen zum Aussteigen, obwohl die Einstiegsseite auch außerhalb der Stoßzeiten und am Wochenende zum Aussteigen verwendet wird.
Von der Eröffnung der Linie 1985 bis 2015 wurde sie als "Scarborough RT" oder "SRT" bezeichnet. Die "RT" in Scarborough RT stand für "Rapid Transit". Einheimische haben die Linie oft als SRT oder oder kurz RT bezeichnet. [8] Der Name Scarborough Line wird auf der offiziellen TTC-Website und im TTC Ride Guide von 2014 verwendet. [9][10] Im Oktober 2013 gab das TTC bekannt, den Linien offizielle Nummern zu geben, um Fahrern und Besuchern die Navigation im System zu erleichtern. Die Leitung ist mit 3 nummeriert, da es sich um die dritte S-Bahn-Leitung handelt, die im System geöffnet ist. Im März 2014 wurde eine neue Beschilderung installiert. [11][12][13] Im Jahr 2015 wurde der Name auf "Linie 3 Scarborough" vereinfacht und der TTC begann, das rollende Material mit einem blauen Vinylfinish einzuwickeln, wobei die Nummer 3, ein Diagramm der Scarborough-Linie, angezeigt wurde und das TTC-Logo. Das ursprüngliche "RT" -Logo war nicht mehr in den Zügen zu sehen, es sei denn, die Line 3-Schrumpffolie wurde entfernt, aber noch nicht wieder angebracht.
Mit dem Ende der Nutzungsdauer der Linie [14] reduzierte die TTC die Dienstfrequenz Mitte September 2012.
Im Jahr 2015 begann das TTC mit der Arbeit an den Wagen, um sie betriebsbereit zu halten, bis die Linie durch einen anderen Modus der Bahntechnik ersetzt wird. Dazu gehört eine neue, in Schrumpffolie verpackte Außenfarbe, die fast ausschließlich blau ist, um den Farbcode der Linie zu unterstreichen, gefolgt von Innenaufwertungen. [15]
Stand: 13. Dezember 2016 mit den Presto-Tariftoren Bei der Station Lawrence East sind alle Stationen auf dieser Linie Presto-fähig. [16]
Im April 2017 erteilte die TTC einen Auftrag in Höhe von 6,8 Mio. USD an Bombardier zur Reparatur von Korrosionsschäden unter den Böden von die SRT Autos. Wenn das Problem nicht behoben wird, besteht die Gefahr schwerer struktureller Schäden an den Autos. Das hätte verhindert, dass die Autos bis 2026 Bestand hätten, wenn die Scarborough Subway Extension die Linie 3 ersetzen sollte. Bis zum Abschluss der Arbeiten im Jahr 2018 wird der Betrieb der Linie 3 von 6 Vierwagenzügen auf 5 reduziert. [17]
Rolling stock [ edit ]
Die 7 Vierwagenzüge, die ausschließlich auf der Scarborough-Linie eingesetzt wurden wurden von der Urban Transportation Development Corporation (UTDC) entwickelt, einer damaligen Ontario Crown Corporation, die später an Bombardier Transportation verkauft wurde. Der Geschäftsvorschlag trug zunächst wenig Früchte - ein geplantes Pilotprojekt in Hamilton wurde abgesagt, nachdem es auf breite öffentliche Opposition gestoßen war, und die einzigen anderen Transitsysteme, die diese Technologie verwendeten, das Intermediate Capacity Transit System (ICTS), waren zu der Zeit Vancouver SkyTrain. und der People Mover in Detroit. Nach der Übernahme von UTDC durch Bombardier wurde die Technologie mit neueren, längeren Autos umgestaltet, die zur Erweiterung des SkyTrain-Netzwerks und auch für neue Installationen auf der ganzen Welt verwendet wurden. ICTS wurde in "Advanced Rapid Transit" (ART) umbenannt und wurde für das Unternehmen ein Erfolg. Später wurde die Technologie erneut umbenannt, diesmal als Bombardier Innovia Metro.
Ein ungewöhnliches Merkmal der ICTS-Wagen ist, dass sie von Linearmotoren angetrieben werden. Statt die Räder mit herkömmlichen Motoren zu drehen, schieben sie sich mit abwechselnden flachen Magneten auf der Strecke und reagieren mit der unverwechselbaren di-magnetischen Aluminium-Metallplatte das läuft in der Mitte der Spuren. Dieses System erfordert nur sehr wenige bewegliche Teile und führt daher zu niedrigeren Wartungskosten. Wenn die Fahrzeugmotoren beschleunigen, heben sie das Auto tatsächlich um eine extrem kleine Entfernung von der Spur ab und stoßen gegen die Aluminiumplatte ab. [18] Dieses Mikro-Anheben verhindert, dass die LKW-Räder einen festen elektrischen Kontakt mit der Spur herstellen. Anstelle des herkömmlichen Verfahrens, bei dem die Antriebskraft von einer einzigen dritten Schiene geliefert wird, wobei der Rückstrom durch die Laufschienen fließt, sind auf einer Seite der Schiene eine separate positive und negative Stromschiene vorgesehen. In Bezug auf die beschleunigenden Lastwagen und das Mikrolifting haben die Räder des Lastkraftwagens einen etwas größeren Flansch als üblich, um das Fahrzeug während des Mikrohebens auf der Strecke zu halten. [ ursprüngliche Forschung? ]] Die Linearinduktionsmotoren ermöglichen es den Fahrzeugen auch, steilere Steigungen zu bewältigen, als dies mit der traditionellen U-Bahn-Technologie möglich wäre, da Radschlupf kein Problem darstellt.
Die Züge können auch ausschließlich von Computern betrieben werden. Sie sind eine der frühesten Installationen des "SelTrac IS" -Systems von Standard Elektrik Lorenz (jetzt im Besitz von Thales Rail Signaling Solutions und werden von ihm geliefert), wodurch der Mensch nicht mehr benötigt wird Operator. Aufgrund des Widerspruchs der Gewerkschaft für Transitarbeiter und der öffentlichen Wahrnehmung wurden die Betreiber jedoch beibehalten. Die Gewerkschaft hat entschieden gegen fahrerlose Züge. [19] (Andere Systeme nutzten den automatisierten Betrieb voll aus, und der SkyTrain von Vancouver wurde seit 1985 ohne Pannen automatisiert.) Die Züge der Scarborough-Linie haben im Gegensatz zu den meisten anderen U-Bahnen der TTC nur einen Betreiber Linien, die hinten einen Wachmann tragen, der die Zugtüren bedient, und einen Bediener, der den Zug von vorne fährt. (Linie 4 Sheppard hat jedoch erst seit Oktober 2016 einen einzigen Betreiber eingesetzt.) In der Praxis fahren die Züge der Scarborough-Linie selbst; Der Bediener überwacht die Bedienung und steuert die Türen. Eine Funktion, die zum Zeitpunkt der Eröffnung der Scarborough-Linie nicht implementiert wurde, ist das im Januar 2008 eingeführte automatische Ankündigungssystem für nächste Haltestellen (das bedeutet, dass die Bediener keine Haltestellen mehr manuell aufrufen müssen) und das Voice-Over von verwendet Susan Bigioni, eine TTC-Mitarbeiterin, identisch mit denen der T1-Serie und älterer Züge.
Zeile 3 verwendet eine 5-Gleiskette, die ein TTC-Dokument wie folgt beschreibt:
Gleis ist das 5-Schienensystem mit direkter Fixierung, und das Fahrzeug wird durch eine Induktions- oder "Reaktionsschiene" angetrieben, die sich zwischen den Laufschienen auf derselben Höhe der Schienennaht befindet. Es gibt zwei seitlich kontaktierende Stromschienen + 300V bzw. -300V, die sich in einem Abstand von etwa 14 Zoll von der nächsten Spurweite einer Laufschiene befinden. [20]
Die beiden Stromschienen sind mit 300 Volt positiv und die anderen mit 300 Volt negativ DC erzeugen zusammen 600 Volt. [21]
Die Linie folgt einer ungefähr auf dem Kopf stehenden L-förmigen (oder gamma-förmigen (Γ), von Norden gesehen) Route: zuerst nördlich von Kennedy Station, parallel zu den Stouffville-Strecken der Canadian National Railway / GO Transit, zwischen Kennedy Road und Midland Avenue, 4 km bis Ellesmere Road; dann nach Osten zwischen Ellesmere und Progress Avenue, durch das Scarborough City Center zur McCowan Road. Die ICTS-Züge der Scarborough-Linie haben einen eigenen kleinen Hof östlich des Bahnhofs McCowan. Diese Werft ist groß genug, um die bestehende Flotte zu lagern, müsste jedoch erweitert oder ersetzt werden, wenn die TTC die Kapazität der Linie mit neuen Zügen erweitern würde. In diesem Hof wird eine grundlegende Wartung durchgeführt. Für umfangreichere Arbeiten werden die Autos aufgrund der unterschiedlichen Spurweite des Zugs mit dem LKW zum U-Bahnhof Greenwood Yard gebracht. Der Nord-Süd-Abschnitt der Route, auf dem er den Strecken der CN / Stouffville-Linie folgt, verläuft auf Bodenhöhe. Der kürzere Ost-West-Abschnitt (mit Ausnahme des ebenen Hofs) ist ebenso wie der Endpunkt Kennedy erhöht. Die Linie taucht kurz unter der U-Bahn nördlich von Ellesmere Station ab, um die CN-Gleise zu durchqueren. Danach wird es in Richtung McCowan Station erhöht. Zwei Stationen, Kennedy und Scarborough Centre, sind für Rollstuhlfahrer zugänglich.
Von 2 Uhr morgens bis 6 Uhr morgens, wenn die Scarborough-Linie nicht in Betrieb ist, fährt der 302 Kingston Rd-McCowan Blue Night-Bus in das gleiche Gebiet. Die 302 hat ihren Ursprung in Bingham Loop, wo sie mit dem 322 Coxwell-Bus, der in Richtung Westen fährt, sowie mit dem 324 Victoria Park, der nach Norden fährt, verbindet. Von der Schleife aus fährt die 302 Richtung Osten entlang Kingston nach Brimley, dann nördlich entlang Brimley zur Danforth Road, dann nördlich auf der McCowan Road nach Steeles. Mit Ausnahme des Bahnhofs McCowan fährt er nicht in der Nähe der Schnellbahnhöfe, andere Nachtbusse fahren in der Nähe von Bahnhöfen. Der Busverkehr wird sonntags verlängert, da die Schnelltransitlinien um 8.00 Uhr beginnen (ab dem 3. Januar 2016) und nicht wie üblich um 6.00 Uhr. Die Wartungsfrequenz beträgt 30 Minuten.
Die Häufigkeit dieser Linie beträgt 4–5 Minuten in Spitzenzeiten und 5–6 Minuten in Nebenzeiten.
Vorgeschlagene Erweiterung [ edit ]
Im Jahr 2006 wurde eine Studie über die Aussichten der Scarborough-Linie abgeschlossen. [22][23] Es wurde empfohlen, die Linie für größere ART Mark II-Fahrzeuge auszurüsten , zu einem Preis von 190 US $ (2006 US $) mit einer achtmonatigen Aussetzung des Betriebs für das Upgrade und den Kauf von 170 Mio. neuen Rollmaterial. [24] Rekonstruktion der Kurve in Der Tunnel nördlich des Bahnhofs Ellesmere wäre für die Unterbringung von Mark II-Fahrzeugen erforderlich. (Laut Transit-Befürworter Steve Munro wurde die Notwendigkeit eines Umbaus des Tunnels entdeckt, nachdem die Schätzung für eine Aufwertung von 190 US-Dollar [25][26] vorgenommen wurde. [25][26]) Das TTC-Board billigte den empfohlenen Plan zur Aufrüstung der SRT am 30. August. 2006. [24] Später stornierte die TTC den Plan zur Modernisierung des SRT. [27] Die Verlängerung der Linie 2 Bloor-Danforth entweder entlang der aktuellen Route oder entlang einer anderen Ausrichtung direkt am Scarborough Centre wurde als nicht wirtschaftlich oder vertretbar angesehen .
Im November 2015 argumentierte Richard Soberman, Transportberater und emeritierter Professor an der University of Toronto, dass der Kauf neuer SRT-Fahrzeuge erheblich billiger und schneller sein würde, als die SRT durch eine Verlängerung der Linie 2 nordöstlich von Kennedy zu ersetzen. Er war der Ansicht, dass die Kosteneinsparungen groß genug wären, um Schwierigkeiten zu überwinden, wie etwa die Inkompatibilität von Mark II-Fahrzeugen auf der bestehenden Linie und die zusätzlichen Kosten für den Bau eines vollständig getrennten Weges zum Sheppard East LRT. [27]
Ersatz durch alternative transit [ edit ]
Die TTC und die Stadt Toronto führten 2010 eine Umweltprüfung durch, um die Linie in den Stadtbahnverkehr umzuwandeln und von ihrem derzeitigen östlichen Endpunkt McCowan nach Malvern zu verlängern. mit potenziellen neuen Zwischenstationen in der Bellamy Road, im Centennial College und in der Sheppard Avenue, mit einer möglichen zusätzlichen Station in der Brimley Road zwischen den bestehenden Stationen Midland und Scarborough Centre. [28]
Nachdem die Linie ursprünglich vorgesehen war Mit der vorgeschlagenen Eglinton-Crosstown-LRT-Linie und der Schaffung einer einzigen Linie namens "Eglinton-Scarborough-Crosstown-Linie" plante Metrolinx, die Linie auf die Stadtbahn umzurüsten und auszubauen Sheppard Avenue mit einer einzigen neuen Zwischenstation am Centennial College. Die bestehende Linie wäre nach den Pan American Games 2015 geschlossen und 2020 fertiggestellt worden. Im Januar 2013 forderte Infrastructure Ontario die Qualifizierung von Unternehmen, um sowohl diese Linie als auch die Eglinton Crosstown-Linie zu bauen. [29]
Im Juni 2013 debattierte der Stadtrat von Toronto erneut, dass die Scarborough-Linie durch eine Verlängerung der Bloor-Danforth-Linie nördlich der Sheppard Avenue entlang eines anderen Weges ersetzt werden sollte. Metrolinx gab einen Brief an den Stadtrat von Toronto aus, in dem er darauf hinwies, dass er die Arbeit am Scarborough-Teil der Strecke einstellen würde, da seine Position von der ursprünglichen LRT-Vereinbarung abwich. [30] Die U-Bahn-Alternative würde zwischen 500 und 1 USD kosten Milliarden mehr als der Umbau der Scarborough-Linie, um das gleiche rollende Material wie die Eglinton-Crosstown-Linie zu verwenden, so dass es eine Fortsetzung dieser Linie sein könnte. The Globe and Mail berichtete, dass die Ratsmitglieder von Scarborough argumentiert hatten, dass die Bewohner von Scarborough mit Stadt- und nicht mit Schwerlastschienen versorgt würden, als "Bürger zweiter Klasse".
Zwei konkurrierende U-Bahn-Pläne wurden vorgeschlagen, um die Scarborough-Linie zu ersetzen. Der Vorsitzende des TTC, Karen Stintz, schlug vor, die U-Bahn-Linie Bloor-Danforth nach Osten zu verlängern, bevor er mit drei neuen Stationen an der Lawrence Avenue und der McCowan Road (hauptsächlich für den allgemeinen Campus des Scarborough Hospital), im Scarborough Town Center und dann an der Sheppard Avenue East nach Norden abbog und McCowan Road, wo sie mit dem Sheppard East LRT verbunden werden würde. Verkehrsminister Glen Murray schlug einen alternativen Vorschlag vor, die Linie 2 entlang der Strecke der derzeitigen Scarborough-Linie zu verlängern, die jedoch im Scarborough Town Centre enden sollte. Nach dem Murray-Plan gab es nur zwei Stationen und es gab keine direkte Verbindung zum Sheppard LRT. Der Murray-Plan hätte die Verlegung des Kennedy-Bahnhofs erforderlich gemacht, da eine neue nördliche Kurve vom vorhandenen Kennedy-Bahnhof für die U-Bahnen zu knapp gewesen wäre. Der Murray-Plan hätte auch die vollständige Stilllegung der Linie während des Baus erforderlich gemacht, was der Stintz-Plan vermieden hat. [4]
Am 8. Oktober 2013 stimmte der Stadtrat von Toronto mit 24–20 Stimmen ab die Scarborough-Linie mit einer Verlängerung der U-Bahn-Linie Bloor-Danforth um drei Stationen. Der Rat entschied sich für den Stintz-Plan für die Erweiterung. [31]
Die Verlängerung der U-Bahn wird auf 3,56 US-Dollar Mrd. geschätzt. [32] Hier wird erwartet, dass ein Teil dieser Kosten erwartet wird finanziert werden:
- Provinzregierung: 1,48 US-Dollar Milliarden
- Bundesregierung: 660 US-Dollar Mio.
- 1,6% Vermögenssteuerabgabe: 745 US-Dollar [194565965]
- Entwicklungskosten: $ 165 Mio.
Die Stadt wird Kredite aufnehmen, um ihren Teil der Kosten für die U-Bahn-Erweiterung zu zahlen. Die Erhöhungen der Grundsteuer und der Entwicklungsgebühren sollen diese Schulden über einen Zeitraum von 30 Jahren abbezahlen. [31]
Im Juli 2015 stellte Jennifer Keesmaat, die Chefplanerin von Toronto, die Richtigkeit eines 2013 in Frage Die Mitarbeiter der Stadt berichten, dass das Fahrgastaufkommen mit 14.000 Fahrern pro Spitzenstunde anstatt mit 9.500 pro Spitzenstunde, die vom TTC vorgeschlagen wurden, geschätzt wird. Der Stadtrat beruhte auf seiner Entscheidung, eine U-Bahn-Erweiterung gegenüber einer LRT-Umstellung auf der Grundlage der höheren Anzahl zu wählen.
Im Juni 2016 schlug das Stadtplanungspersonal vor, zwei der drei Haltestellen entlang der geplanten U-Bahn-Verlängerung Scarborough, die die Linie 2 Bloor-Danforth am Scarborough Town Centre (Scarborough Town Centre) abschließt, zu streichen, um die Finanzierung einer geplanten LRT-Linie von Crosstown East freizugeben. Die eliminierten Zwischenstopps befanden sich in der Lawrence Avenue und der Sheppard Avenue. [33] Allerdings stieg die Kostenschätzung für die Verlängerung der U-Bahn aus einer Hand auf 3,2 Mrd. US-Dollar, sodass die LRT in Crosstown East nicht besichert war. Angesichts der steigenden Kosten für die Verlängerung der U-Bahn und des Verlusts der Finanzierung für die LRT-Linie eröffnete eine von Josh Matlow angeführte Stadträtin die Debatte zwischen U-Bahn und LRT erneut. Matlow schlug vor, die U-Bahn-Verlängerung aus einer Hand zu streichen, um 24 LRT-Haltestellen auf zwei LRT-Linien in Scarborough zu finanzieren. Andy Byford, CEO von TTC, sagte, die Kosten der LRT-Linie auf der SRT-Strecke könnten sich aufgrund von "Verzögerungen und Neugestaltungen" seit 2013 auf bis zu 3 US-Dollar Milliarden erhöht haben, [34] aber Brad Ross auch von der TTC warnte vor "Vorbehalten bei Zahlen und Annahmen" im Zusammenhang mit dieser Schätzung. [35] Nach der Abstimmung des Rates gab Byford zu, dass die Kostenschätzungen für "Verzögerungen" unnötig waren [36] von denen angenommen wurde, dass die Fertigstellung des LRT 2026 am selben Tag erfolgen würde als U-Bahn-Option. Laut Michael Warren, einem ehemaligen Generaldirektor der TTC, könnte das LRT im Jahr 2020 zu einem Preis von 1,8 Milliarden US-Dollar Milliarden fertiggestellt worden sein, eine Schätzung, die dem Stadtrat bei der Abstimmung nicht vorgelegt wurde. [37] Dort war auch die Frage, ob es Platz für sowohl den erweiterten GO-Dienst als auch einen LRT nördlich von Kennedy Station geben würde; Metrolinx bestritt jedoch später, dass es ein solches Problem geben würde. [35] Am 13. Juli stieß der Stadtrat von Toronto den Vorschlag von Matlow mit einer Marge von ungefähr 2 zu 1 ab. [38]
Ratsmitglied Glenn De Baeremaeker begründete die Verlängerung der U-Bahn mit den Worten: "Die Bewohner von Scarborough benötigen den gleichen Zugang zu einem U-Bahn-System, das bereits alle anderen haben." [39] Bürgermeister Tory befürchtete, dass der Umstieg von der U-Bahn auf die LRT die Transitverbesserungen in Scarborough verzögern und möglicherweise keine Unterstützung erhalten würde leitende Regierungsebenen. [40] Im September 2013 erstellte Metrolinx einen Berichtsentwurf, in dem die Optionen für U-Bahn und LRT verglichen wurden. Dabei wurde der Schluss gezogen, dass die U-Bahn-Option "keine sinnvolle Verwendung von Geld" war. Metrolinx hatte vor der Abstimmung des Stadtrates im Juli 2016 ein Ersuchen der TTC abgelehnt. [35]
| Charakteristik | Original SRT | LRT-Vorschlag | 2014–2016 Drei- Stop U-Bahn-Vorschlag | 2016 One-Stop U-Bahn-Vorschlag |
|---|---|---|---|---|
| Fahrzeug | Innovia | Flexity Freedom | T1-U-Bahn-Wagen | T1-U-Bahn-Wagen |
| Anzahl der Stationen [43] | 5 [45] | 7 | 3 | 1 |
| Leitungslänge [43] | 6.4 Kilometer (4.0 mi) | 9.9 km (6.2 mi) | 7.6 km (4.7 mi) | 6.4 Kilometer (4.0 mi ) |
| Durchschnittsgeschwindigkeit [43] | 36 km / h (22 mph) | 40 km / h (25 mph) | ||
| Reiterschaft pro Stunde, Peakrichtung [43][46] | 7.300 | |||
| Durchschnittliche Wochentagswoche [41] [46] [47] | 38,810 | 31.000 | ||
| Einwohner in fußläufiger Entfernung zu einem Halt [43] | 47.000 | 14.000–20.000 | ||
| Transferausgaben an der Kennedy-Station [43] | Drei Ebenen über der U-Bahn | Eine Ebene über der U-Bahn | Kurze gedrehte Züge | Kurze gedrehte Züge |
| Auswirkungen auf die Konstruktion [42] | SRT eingestellt; Fahrer müssen Busse benutzen | Verkehrsunterbrechung auf Oberflächenstraßen | Verkehrsunterbrechung auf Oberflächenstraßen | |
| Baukosten [34] | 2006: 360 $ Millionen [22] [23] ] | 2006: 490 Mio. (5 Stationen) [22][23][b] 2013: 1,48 $ Mrd. 2016: 3 [48] [49] [c] | 2006: 1,22 USD 2014: 3,565 USD Milliarden [e] | $ 3,2 Milliarden |
| Betriebs- und Wartungskosten | Bezahlt von TTC | Bezahlt nach Bundesland [43] [50] [f] | Paid von TTC [43] bis zu 40 US-Dollar Millionen pro Jahr [42] |
- ^ Dies war nur für die 5 vorhandenen Stationen ohne Erweiterung. Die Arbeiten umfassten die Erweiterung bestehender Stationen, die Verlagerung von Kennedy-Plattformen auf die Erdoberfläche und beinhalteten 170 Millionen für den Kauf von 44 neuen, längeren Autos. Die zusätzliche Erweiterung um 2 Stationen um Malvern wurde bei etwa $ 500 Mio. festgesetzt.
- ^ Dies war nur für die 5 vorhandenen Stationen ohne Erweiterung. Die Arbeiten umfassten die Erweiterung bestehender Stationen und beinhalteten 120 Mio. USD für 24 Fahrzeuge.
- ^ Die geschätzten Kosten des LRT-Vorschlags beliefen sich 2013 auf 1,48 Mrd. USD, stiegen aber bis 2016 an auf 3 Milliarden wegen "Verzögerungen und Neugestaltung". Diese höhere Schätzung war umstritten und könnte bis zu 1,8 Mrd. $ betragen. (Siehe Abschnitte vor der Tabelle.)
- ^ Dies war für eine zwei Stationen lange U-Bahn mit Haltestellen nur bei Lawrence East und Scarborough Town Centre. Die Kosten beliefen sich auf $ 1,1 Mrd. für die U-Bahn und $ 100 Mio. USD für Autos.
- ^ Im Nachhinein waren die geschätzten Kosten des SSE im Jahr 2013 zu niedrig, da sich die Bauprobleme später auswirkten zwischen den Stationen Kennedy und Scarborough Town Center entdeckt, was die Kosten für diesen Abschnitt erhöht. (Weitere Informationen finden Sie in Zeile 2 von Bloor-Danforth, Nr. 1 aus einer Hand.)
- ^ Im Oktober 2016 vereinbarte die Stadt, die Betriebs- und Wartungskosten für alle LRT-Linien zu übernehmen. Im Nachhinein wäre die Stadt also für diese Kosten sowohl für die U-Bahn- als auch für die LRT-Option verantwortlich gewesen.
Umstellung auf Park [ edit ]
Einer der Vorschläge der TTC für die Entwicklung Das Line-3-Land soll den Korridor, einschließlich des erhöhten Abschnitts zwischen den Stationen Midland und McCowan, in einen linearen Park umwandeln. Dieser vorgeschlagene Park ähnelt der High Line in Manhattan, New York City. [51]
Siehe auch [ edit ]
Referenzen [ edit
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